Por: Gonzalo Duque-Escobar *
Fecha de publicación: 13/07/2021
El Aeropuerto del Café, ubicado a 1.600 metros de altitud en el municipio de Palestina (Caldas) fue una idea que nació en el año 1977. Aunque Aerocafé, a un costo de $1.8 billones se planea desarrollar en tres etapas, de ellas solamente se construirá ahora la primera que cuenta con estudios de impacto ambiental y financiamiento para una pista de 1.460 m que costará $531.9 mil millones, quedando así a su suerte las etapas II y III con pistas de 2.600 m y 3.800 m. Siendo así la pregunta es, si al cerrar La Nubia sucumbirá o no el proyecto en Palestina con pista corta frente al aeropuerto de Matecaña ya depreciado, que por estar ubicado a menos de 30 km puede tener una mayor oferta de vuelos en aeronaves más grandes, con tarifas a menor costo y mayor alcance respecto a Aerocafé.
Actualmente resulta difícil imaginar un mundo sin aeropuertos conectados, máxime cuando la intermodalidad ha revolucionado las formas de producción y relacionamiento supra regional. Lo anterior resulta fundamental para Colombia, dado el carácter montañoso del territorio, donde no se han aprovechado las economías modales de hidrovías y trenes, modos que pueden reducir fletes y en su orden un 50% y 25% respecto a la tractomula. Como referente, Colombia puede implementar una plataforma logística en el Magdalena Centro que, al movilizar 6 millones de toneladas anuales de carga, generaría 100 mil empleos y un incremento del 1.2% en el PIB nacional.
Cómo estamos
Aunque se estima que la industria del transporte aéreo, además de generar 600 mil empleos en Colombia, le aporta US $2.2 mil millones al país equivalentes al 2.7% del PIB (DANE, 2017), también se pronostica que dicho sector crecerá en Colombia 125% durante los próximos 20 años y generará 860 mil empleos. Y a nivel global, el transporte aéreo que logró un récord en 2017 al movilizar 4.100 millones de pasajeros, lo que representó un aumento del 7,1% respecto al año 2016, actualmente muestra que la región con más alta tasa de crecimiento ha sido América Latina con el 10%, seguida de Asia-Pacífico con 9,4% según la IATA.
En la ecorregión cafetera, aunque contamos con cuatro aeródromos, y ninguno de ellos tiene alcance a Europa, la nueva terminal en Palestina, además de contar con cuenca aeroportuaria propia, es decir, con un área de influencia que para un aeropuerto es de hora y media por tierra, puede desarrollarse para alcances transoceánicos y hacer viable el turismo. Como referente mientras el aeropuerto de Cartago entra en conflicto con el área de influencia del aeropuerto de Palmira ya depreciado, también -de conformidad con el estudio de la Corporación Aeropuerto de París (1980)- el aeropuerto de Matecaña no admite expansión para operar aviones tipo Jumbo con el alcance señalado.
El transporte aéreo de carga colombiano ha venido evolucionando con más dinamismo gracias al mercado de exportación de flores, tal cual lo refleja la tasa de crecimiento promedio anual que desde el año 2001 es de 8,3%. Y en cuanto a pasajeros, mientras por año El Dorado moviliza 31 millones, contra 42 millones de México y 39 millones de Sao Paulo – lo que explica el que los clústeres aéreos de Centro América y Sudamérica interactúen con Estados Unidos-, con Aerocafé dotado de pista larga, de consolidarse un nodo aéreo, además de facilitar que Colombia sea la bisagra entre las américas, podrán operar aviones tipo Jumbo con alcance transoceánico.
Según la Asociación Colombiana de Aviadores Civiles, en concepto entregado a la Cámara de Comercio de Manizales, si desde Aerocafé con pista larga podrían salir aviones Jumbo con 112 mil libras de carga, contra 75 mil desde Río Negro y 83 mil desde Bogotá, se podrá operar Aerocafé desde el Triángulo de Oro de Colombia con una oferta de fletes en su orden un 49% y un 36% más económicos, desempeñándose con funciones de aeropuerto Low Cost y de carga pesada, y como atractor sobre Panamá, Caracas y Quito, para resolver las limitaciones de El Dorado, aeropuerto desde el cual un Jumbo no puede salir full carga, pasajeros y combustible, lo que explica las escalas para tanquear en Caracas y Guayaquil.
Lo anterior significa que, en un plano de mayor nivel de desarrollo, el Aeropuerto del Café además de complementar no sólo al José María Córdoba y a El Dorado, sino también al Matecaña y al Edén que sólo pueden operar vuelos de alcance limitado, también se podrían crear nuevas condiciones para hacer viable el Paisaje Cultural Cafetero y una plataforma logística en Chinchiná-Palestina, como instrumentos de desarrollo regional que jalonen el empleo y el crecimiento a través del turismo, la agroindustria, las TIC y la biotecnología.
Antecedentes
A pesar de que en 2005 se inicia la obra aeroportuaria, con la construcción de los terraplenes 1 a 7 y las vías perimetrales oriental y occidental del proyecto, y de que entre 2008 y 2009 continúan las obras en los terraplenes 1 y 4 y otras complementarias en diferentes sitios del aeropuerto, posteriormente para 2011, cuando además de fallas en los terraplenes 4 y 9 aún quedan faltando los terraplenes 8, 9 y 10 y obras complementarias para llevar la pista del aeropuerto hasta los 2.100 metros de longitud, el proyecto entra en crisis y se detiene.
Considerando lo anterior, con la aprobación del Gobierno Nacional y por decisión de la Gobernación de Caldas y de las alcaldías de Palestina y Manizales, Aerocafé entra a revisión, para concluir con una propuesta estructuralmente diferente, en la que se modula el proyecto en tres etapas, y en la cual se desarrollan los estudios y diseños que hoy tiene a nivel de fase 3 para una etapa inicial con pista de 1.460 m, que permitirá admitir aeronaves para 78 pasajero, y en la que se contempla, además de estructuras de concreto sustituyendo terraplenes, un giro de la pista de ¾ grado y bajar la rasante 8 metros.
Así y todo, expertos en geotecnia y estructuras, que contemplan la posibilidad de expandir la pista con mejoras sustantivas como el empleo de polímeros para estabilizar suelos y concretos de alta resistencia, entre otros materiales de alta tecnología, y emplear procesos constructivos de última generación, proponen construir Aerocafé con mayores niveles de seguridad y a menores costos que los previstos, opciones que también contemplan acometer el proyecto no como obra pública y con pista pequeña, sino con pista larga y con inversión privada.
Siendo así, y sabiendo que actualmente además de la recesión económica asociada a la pandemia Colombia vive la mayor crisis social y económica del último siglo, ¿por qué se han desechado alternativas ya propuestas e independientes, como una Alianza Pública Privada de Fibercell LAL de México técnicamente adecuada, la que pudo fortalecerse desde el gobierno para lograr su estructuración económica, y también otra propuesta de Inversión Privada con un capital económico de US$ 634 millones, suficiente para construir la pista de 4 km de longitud, que incorpora la economía tecnológica mencionada y con cubrimiento del riesgo de inversión?
Aunque el Aeropuerto del Café fue declarado de importancia estratégica luego de que el Consejo Nacional de Política Económica y Social (CONPES) emitiera concepto favorable para el desarrollo del proyecto, difícilmente se entiende que Aerocafé continúe siendo contemplado como una obra de carácter local mirando a lo sumo lo regional, pese a su alcance intercontinental y a los impactos señalados, ya que para el Ministerio del Transporte la importancia del proyecto Aeropuerto del Café sólo se relaciona con la competitividad y conectividad del departamento de Caldas y con nuevas posibilidades para el Eje Cafetero, las que tampoco precisa.
Epílogo
Finalmente, partiendo de la premisa fundamental de que un sistema de transporte eficiente debe funcionar en red, vemos posible que el Aeropuerto del Café, al quedar reducido a su mínima expresión por estarse desarrollado como el “clon de La Nubia”: 1- podría sucumbir como un elefante blanco bajo la competencia regional de Matecaña; y 2- que Aerocafé pueda lograr su máxima extensión, para convertirse en un “aeropuerto-hub o intercambiador integrado de transporte aéreo y gran parte del tráfico, actuando como nodo aéreo regional en medio de las Américas.
Si ese es el riesgo, ¿por qué no actuar a tiempo, para que además de liberar recursos del Estado en estos tiempos de emergencia económica, le demos una oportunidad a la empresa privada que ya ha propuesto desarrollar Aerocafé a su máxima expresión? Esto, porque Aerocafé con un tamaño que no tienen los aeropuertos del Eje Cafetero, puede realizar una función emisora y/o receptora de diferentes orígenes/destinos (spokes), con alcance transoceánico, y sobre todo convertirse en el aeropuerto que hará viable, entre otros desarrollos, el turismo del Eje Cafetero y la consolidación de la Ciudad Región en un área ya conurbada de facto.
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*Profesor U.N. de Colombia. http://godues.webs.com Especial para el Instituto de Estudios Urbanos IEU de la U.N. de Colombia Sede Bogotá. Manizales, julio 12 de 2021.
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Referencias Bibliográficas:
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ENLACES U.N. de Colombia
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