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Preámbulo

Con motivo de la propuesta conjunta de creación de la Región Administrativa de planificación entre Caldas y Antioquia, veamos la importancia de avanzar en Colombia con una descentralización que contemple asignar funciones y dotar de presupuesto participativo, ya que hablar de autonomía territorial en un país de regiones, significa descentralizar recursos y competencias para asegurar la autogestión del desarrollo. De ahí la necesidad e importancia de la RAP del agua y la montaña propuesta entre dos territorios de Colombia, con profundos vínculos históricos y culturales. Como referente: la Carta de 1991, consagró una autonomía regional que, si bien no opera en materias legislativa ni judicial, si concede para las regiones, además del derecho a gobernarse, el de administrar recursos, establecer tributos y participar de las rentas nacionales.

La autonomía regional y el caso de Colombia

Para lograr un desarrollo equilibrado del país, además de resolver la brecha territorial entre departamentos y país, y superar el centralismo que viola la autonomía territorial, se requiere una descentralización regional soportada en el desarrollo de la identidad territorial, con políticas e instrumentos de redefinición de funciones y asignación presupuestal, lo que a su vez permitirá apalancar estrategias y proyectos concertados que sean claves para la integración supra regional. Lo anterior porque dichos proyectos compartidos, en la medida en que resuelvan problemas comunes, además de invitar a sumar esfuerzos, como catalizadores de la unidad regional, sirven para generar sinergias territoriales. Si queremos lograr un crecimiento con desarrollo, en lugar de grandes proyectos que al ser concebidos de forma inconsulta y desarrollarse a costa del medio ambiente, suelen violar los derechos bioculturales, dicha estrategia puede resultar crucial, gracias a que existe una interacción dinámica y no lineal entre las diferentes brechas, como la fiscal, que se alivian en mayor o menor grado con la autonomía territorial integral.

Dado que el Estado sustenta su existencia, entre otras cosas, en su relación con un determinado espacio físico diverso, el construir una comunidad política tendrá implicaciones muy variadas, dependiendo de su escala y propiedades. En el caso de Colombia, país que pareciera ser sólo continental y andino, pero donde los mares representan el 45% del territorio, por falta de visión marítima además de haber perdido a Panamá y mar en San Andrés, tampoco hemos aprovechado la mejor esquina de América, ni nos hemos articulado a las cuencas del Orinoco y Amazonas como espacios que representan el 46,7% de Sudamérica. A lo anterior se suma el que, por apostarle al centralismo, tampoco hemos cerrado brechas territoriales profundas con las áreas no polarizas.

Construir una comunidad política en esta Colombia diversa, significa, entre otros desafíos, resolver, al menos, dos: i) forjar un sentido de apropiación respecto de un espacio natural delimitado o región; y ii) garantizar unidad de país en la diversidad. No de otra manera, en cada región, se puede avanzar en el proceso de consolidar cada territorio, entendido como una construcción social e histórica con una particular arquitectura normativa e institucional, para aportarle desde allí al proyecto de Nación.

En un país como Colombia donde la ausencia de igualdad y sostenibilidad compromete las aspiraciones sociales básicas de regiones no polarizadas, a un alto y variado costo, las regiones administrativas de Planificación RAP, pueden consolidar esfuerzos y construir sinergias entre los asociados, para redistribuir recursos y genera oportunidades, con enfoques solidarios.

Estas serían las cinco principales brechas que, al atentar contra la autonomía regional, comprometen las posibilidades de desarrollo en Colombia: 1- En Productividad e innovación entre unidades productivas por ineficiencia dinámica y entre regiones. 2- En Infraestructura, ligada a la política fiscal y gasto público ineficiente, y en especial por falta de integración territorial. 3- En Fiscalidad, lo que impide la reducción de la pobreza y la desigualdad a través de la distribución del ingreso. 4- De Bienes públicos, por limitada inversión pública, por lo que también está asociada a la brecha de fiscalidad, como barrera de la inclusión social y productiva. 5- De Ingreso y Pobreza, por factores multidimensionales que interfieren en el nivel de bienestar, siendo también una brecha asociada a las brechas de productividad, de desigualdad, de educación y de género, entre otras.

Revoluciones urbanas

Si la primera revolución urbana ocurrida en torno al año 3000 a.C. cambió la historia de la humanidad, hoy la conformación de clústeres urbanos propiciando la integración territorial, social y económica del territorio, también se ha convertido en un fenómeno de primera magnitud. Ya que dicha figura, donde habrá que tener en cuenta las externalidades asociadas a los impactos ambientales funestos de las megaciudades mal planificadas, además de crear sinergias para resolver limitaciones de inversión y de tamaño de mercados, mejora la productividad y competitividad, siempre y cuando se implementen políticas y estrategias que permitan redistribuir la infraestructura social y productiva, o de lo contrario se clonaran al interior los vicios perversos del centralismo en detrimento de los centros periféricos menores asociados.

En Colombia, según el IGAC, durante 1960/1980 con el proceso de urbanización acelerada que terminó por conformar grandes ciudades, se consolidó una población 60% urbana, al tiempo que la industrialización sirvió como base del desarrollo; para entonces, la planeación se propuso frenar la migración hacia las grandes ciudades y a la desconcentración industrial. Luego, en el período 2000/2010, se da una mayor primacía de Bogotá y el surgimiento de ciudades intermedias, además de nuevos desarrollos fronterizos, en un escenario donde al primar los problemas de vivienda, movilidad y ambiente, entre otros, la planeación se orienta a la gestión del suelo, del espacio público y de la Ciudad – Región. La literatura internacional ha destacado la presencia de 3 sectores que estructuran el territorio: el sistema ambiental (que incluye los temas rurales), el sistema de carreteras y conectividad, y el Sistema de Ciudades.

Ahora, de conformidad con la moderna teoría urbana, en el Eje Cafetero los núcleos urbanos vecinos de segundo orden que son sus capitales, si en lugar de competir, conforman un sistema urbano para prevenir conflictos y potenciar desarrollos, además de evitar su marchitamiento al palidecer en medio de las interacciones metropolitanas que se avecinan desde Cali y Medellín, pueden lograr beneficios derivados de la integración de sus áreas Metropolitanas. Los alcances de dicha integración, pasan a un plano de mayor nivel de desarrollo con la Ley 1625 de 2013 sobre Áreas Metropolitanas (AM), ya que dicho instrumento fue concebido para impulsar la descentralización y propiciar una revolución territorial anticipada en Colombia. En ella, además de mantenerse los fundamentos de la autonomía municipal entre los municipios asociados, y de construirse y distribuirse el poder sin ventaja para el municipio núcleo, se brinda mayor capacidad política y administrativa a las regiones en todos los territorios conurbados de Colombia.

Epílogo

Un territorio es una construcción social e histórica, donde establecemos nuestras relaciones sociales. La ecorregión cafetera, desde la fundación de Manizales (1849) y luego desde épocas del antigua Caldas (1905), como territorio biodiverso, pluricultural y mestizo, ha tenido nexos con Antioquia que se remontan al proceso de colonización del siglo XXI. Hoy, si queremos hacer de la RAP del “Agua y la Montaña” un territorio sostenible y amable, la clave está en propender por un desarrollo centrado en la gente y por el fortalecimiento del Estado y de la civilidad como valor supremo de la cultura urbana.

Debemos trabajar por una democracia incluyente fundada en el respeto, el ejercicio y la promoción de los derechos humanos, y por una identidad cultural que reconozca los procesos  socioambientales de la ecorregión; igualmente, habrá que emprender reformas estructurales en la propiedad de la tierra y la educación, e implementar planes y programas de C&T para tener un medio ambiente más verde, seguro y sano, y para lograr una economía más robusta, equitativa y diversificada soportada en el conocimiento y en las ventajas culturales y naturales del territorio.

Entre los temas a trabajar en esta RAP, estarán el cambio climático mirando la biodiversidad y el agua, además de los páramos y el Paisaje Cultural Cafetero. Igualmente, la conectividad vial subregional con Antioquia en el Oriente, Norte y Occidente caldenses, entendiendo el transporte rural como un catalizador de la reducción de la pobreza.

También el Río Magdalena con su hidrovía extendida al Tolima Grande sin comprometer los derechos bioculturales de sus ecosistemas y pescadores, el Ferrocarril entre Urabá y Buenaventura, y el Ferrocarril Interoceánico Urabá-Cupica para aprovechar la mejor esquina de América llevando desarrollo al Chocó Biogeográfico.

En la teoría urbana donde fracasa la visión cartesiana, debe diferenciarse entre megalópolis, ciudades intermedias y pequeños poblados. Mientras las primeras – Caso Bogotá-, están obligadas a resolver problemas de escala y a volverse internacionalmente competitivas; a su vez, la suerte de los pequeños poblados – caso Mompox y Girardot, dependerá de las competencias que puedan desarrollar de cara a la gran ciudad, lo que no puede lograrse en aquellos ubicados en un escenario de soledad.

Finalmente, está la situación más compleja de las ciudades intermedias: es el caso de Cali o Medellín como ciudades intermedias grandes, o el de las capitales cafeteras como ciudades intermedias pequeñas. Para unas y otras la prioridad debe ser conformar una ciudad región, mejorando la conectividad para expandir la movilidad como condición de la integración, y por lo tanto para conurbarse; siempre y cuando esto se haga entre urbes de similar tamaño, para complementar sus economías como fórmula para no palidecer; lo anterior exige que dichos centros poblados de similar importancia o nivel de relevancia, se ubiquen a menos de dos o tres horas de distancia.

De lo anterior se colige, la urgencia de que las capitales cafeteras para no palidecer, conformen la cuidad región Manizales – Pereira – Armenia, con lo cual posteriormente se podría dar en el Pacífico Latinoamericano una importante revolución urbana, tras la integración del Eje Cali-Medellín con la Ciudad Región del Eje Cafetero como un gran articulador.

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* Gonzalo Duque-Escobar, Profesor U.N. de Colombia Sede Manizales. http://godues.webs.com Soporte para Reunión con la Comisión Especial de Seguimiento y Vigilancia al Proceso de Descentralización y Ordenamiento Territorial. Manizales septiembre 22 de 2021.

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Fuentes Bibliográficas y de Consulta

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 Área Metropolitana de Manizales. Duque-Escobar, Gonzalo (2020) Boletín Ambiental 168 IDEA U.N. de Colombia.

 Autonomía y regiones en la perspectiva del cambio estructural: de regiones marginales a regiones estratégicas. Wills,Eduardo. — CORPES CARIBE; Consejo Regional de Planificación del Caribe Colombiano.

 Brechas estructurales en América Latina y el Caribe: una perspectiva conceptual-metodológica. Gaudin, Yannick – Pareyón Noguez, Rebeca Signatura. CEPAL 2020.

Breviario caldense: asuntos del desarrollo regional. Gonzalo Duque-Escobar (2021). Universidad Nacional de Colombia Sede Manizales.

Caldas: marco territorial e histórico. Duque Escobar, Gonzalo (2020). Documento de apoyo para la RAC Caldas-Antioquia, de la U.N de Colombia.

Ciencia, tecnología y ruralidad en el POT de Caldas. Duque-Escobar, Gonzalo (2013). Universidad Nacional de Colombia.

 Clúster: alternativa para el crecimiento regional. Sarmiento-del Valle, Santiago (2017). Dimensión Empresarial 15 (2),169-187.

 Colombia: país fragmentado, sociedad dividida. Su historia. Frank Safford; Marco Palacios (2002). Editorial Norma, Colombia.

 CTS, Economía y Territorio. Gonzalo Duque-Escobar (2018). Texto ara el Contexto de CTS. U.N. de Colombia.

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Desarrollo y ruralidad en la región cafetalera.. Duque-Escobar, Gonzalo (2013). Universidad Nacional de Colombia.

 Ferrocarril Interoceánico Urabá-Cupica. Duque-Escobar, Gonzalo (2020). U.N. de Colombia – SMP de Manizales.

Ecorregión Cafetera: evaluación ambiental del territorio. Duque-Escobar, Gonzalo. In: Quehacer Cultural. Manizales, 26-de abril de-2021.

Eje Cafetero. Ciudad Región y Revolución Urbana. Duque-Escobar, Gonzalo (2021). U.N. de Colombia. In Revista Eje21.

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 El Ferrocarril Cafetero y la Intermodalidad. Gonzalo Duque-Escobar (2020). Documento del Museo Interactivo Samoga y la SMP de Manizales.

 La descentralización en Colombia: centralismo o autonomía. D Soto · (2003) Universidad Externado de Colombia.

 La idea federal en Colombia durante el siglo XIX. Salomón Kalmanovitz. Borrador Julio 17 de 2003.

La organización territorial colombiana frente a la tendencia contemporánea de configuración federal. Vanessa Suelt Cock (2008) Univ. de Freiburg, Alemania.

 Las Regiones y su Autonomía: La Administración de Recursos para el Cumplimiento de sus Funciones. Bechara, A. (2015). Jurídicas CUC, 11(1), 363-376.

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PCCC: disrupciones y derechos bioculturales. Duque-Escobar, Gonzalo (2021) Universidad Nacional de Colombia.

Preservación Ambiental e Hídrica dentro de la Declaratoria del PCCC. Duque-Escobar, Gonzalo (2019) Universidad Nacional de Colombia.

 RAP Antioquia Caldas: borrador del Documento Técnico de Soporte. Comisión conjunta de las Secretarías de Planeación (9-2021).

Regiones administrativas y de planificación: análisis comparativo de las primacías urbanas en la RAPE Región Central y RAP Pacífico. Melba Rubiano-Bríñez y César Eligio-Triana. Rev. Bras. Gest. Urbana 11 • 2019. Brasil.

 Retos ambientales y logísticos en la hidrovía del Magdalena. Duque-Escobar, Gonzalo (2021). U.N. de Colombia. In Quehacer Cultural.

UMBRA: la Ecorregión Cafetera en los Mundos de Samoga. Duque Escobar, Gonzalo (2015) Museo Interactivo Samoga de la U.N. Manizales, Colombia.

El Aeropuerto del Café, ubicado a 1.600 metros de altitud en el municipio de Palestina (Caldas) fue una idea que nació en el año 1977. Aunque Aerocafé, a un costo de $1.8 billones se planea desarrollar en tres etapas, de ellas solamente se construirá ahora la primera que cuenta con estudios de impacto ambiental y financiamiento para una pista de 1.460 m que costará $531.9 mil millones, quedando así a su suerte las etapas II y III con pistas de 2.600 m y 3.800 m. Siendo así la pregunta es, si al cerrar La Nubia sucumbirá o no el proyecto en Palestina con pista corta frente al aeropuerto de Matecaña ya depreciado, que por estar ubicado a menos de 30 km puede tener una mayor oferta de vuelos en aeronaves más grandes, con tarifas a menor costo y mayor alcance respecto a Aerocafé.

Actualmente resulta difícil imaginar un mundo sin aeropuertos conectados, máxime cuando la intermodalidad ha revolucionado las formas de producción y relacionamiento supra regional. Lo anterior resulta fundamental para Colombia, dado el carácter montañoso del territorio, donde no se han aprovechado las economías modales de hidrovías y trenes, modos que pueden reducir fletes y en su orden un 50% y 25% respecto a la tractomula. Como referente, Colombia puede implementar una plataforma logística en el Magdalena Centro que, al movilizar 6 millones de toneladas anuales de carga, generaría 100 mil empleos y un incremento del 1.2% en el PIB nacional.

Cómo estamos

Aunque se estima que la industria del transporte aéreo, además de generar 600 mil empleos en Colombia, le aporta US $2.2 mil millones al país equivalentes al 2.7% del PIB (DANE, 2017), también se pronostica que dicho sector crecerá en Colombia 125% durante los próximos 20 años y generará 860 mil empleos. Y a nivel global, el transporte aéreo que logró un récord en 2017 al movilizar 4.100 millones de pasajeros, lo que representó un aumento del 7,1% respecto al año 2016, actualmente muestra que la región con más alta tasa de crecimiento ha sido América Latina con el 10%, seguida de Asia-Pacífico con 9,4% según la IATA.

En la ecorregión cafetera, aunque contamos con cuatro aeródromos, y ninguno de ellos tiene alcance a Europa, la nueva terminal en Palestina, además de contar con cuenca aeroportuaria propia, es decir, con un área de influencia que para un aeropuerto es de hora y media por tierra, puede desarrollarse para alcances transoceánicos y hacer viable el turismo. Como referente mientras el aeropuerto de Cartago entra en conflicto con el área de influencia del aeropuerto de Palmira ya depreciado, también -de conformidad con el estudio de la Corporación Aeropuerto de París (1980)- el aeropuerto de Matecaña no admite expansión para operar aviones tipo Jumbo con el alcance señalado.

El transporte aéreo de carga colombiano ha venido evolucionando con más dinamismo gracias al mercado de exportación de flores, tal cual lo refleja la tasa de crecimiento promedio anual que desde el año 2001 es de 8,3%. Y en cuanto a pasajeros, mientras por año El Dorado moviliza 31 millones, contra 42 millones de México y 39 millones de Sao Paulo – lo que explica el que los clústeres aéreos de Centro América y Sudamérica interactúen con Estados Unidos-, con Aerocafé dotado de pista larga, de consolidarse un nodo aéreo, además de facilitar que Colombia sea la bisagra entre las américas, podrán operar aviones tipo Jumbo con alcance transoceánico.

Según la Asociación Colombiana de Aviadores Civiles, en concepto entregado a la Cámara de Comercio de Manizales, si desde Aerocafé con pista larga podrían salir aviones Jumbo con 112 mil libras de carga, contra 75 mil desde Río Negro y 83 mil desde Bogotá, se podrá operar Aerocafé desde el Triángulo de Oro de Colombia con una oferta de fletes en su orden un 49% y un 36% más económicos, desempeñándose con funciones de aeropuerto Low Cost y de carga pesada, y como atractor sobre Panamá, Caracas y Quito, para resolver las limitaciones de El Dorado, aeropuerto desde el cual un Jumbo no puede salir full carga, pasajeros y combustible, lo que explica las escalas para tanquear en Caracas y Guayaquil.

Lo anterior significa que, en un plano de mayor nivel de desarrollo, el Aeropuerto del Café además de complementar no sólo al José María Córdoba y a El Dorado, sino también al Matecaña y al Edén que sólo pueden operar vuelos de alcance limitado, también se podrían crear nuevas condiciones para hacer viable el Paisaje Cultural Cafetero y una plataforma logística en Chinchiná-Palestina, como instrumentos de desarrollo regional que jalonen el empleo y el crecimiento a través del turismo, la agroindustria, las TIC y la biotecnología.

Antecedentes

A pesar de que en 2005 se inicia la obra aeroportuaria, con la construcción de los terraplenes 1 a 7 y las vías perimetrales oriental y occidental del proyecto, y de que entre 2008 y 2009 continúan las obras en los terraplenes 1 y 4 y otras complementarias en diferentes sitios del aeropuerto, posteriormente para 2011, cuando además de fallas en los terraplenes 4 y 9 aún quedan faltando los terraplenes 8, 9 y 10 y obras complementarias para llevar la pista del aeropuerto hasta los 2.100 metros de longitud, el proyecto entra en crisis y se detiene.

Considerando lo anterior, con la aprobación del Gobierno Nacional y por decisión de la Gobernación de Caldas y de las alcaldías de Palestina y Manizales, Aerocafé entra a revisión, para concluir con una propuesta estructuralmente diferente, en la que se modula el proyecto en tres etapas, y en la cual se desarrollan los estudios y diseños que hoy tiene a nivel de fase 3 para una etapa inicial con pista de 1.460 m, que permitirá admitir aeronaves para 78 pasajero, y en la que se contempla, además de estructuras de concreto sustituyendo terraplenes, un giro de la pista de ¾ grado y bajar la rasante 8 metros.

Así y todo, expertos en geotecnia y estructuras, que contemplan la posibilidad de expandir la pista con mejoras sustantivas como el empleo de polímeros para estabilizar suelos y concretos de alta resistencia, entre otros materiales de alta tecnología, y emplear procesos constructivos de última generación, proponen construir Aerocafé con mayores niveles de seguridad y a menores costos que los previstos, opciones que también contemplan acometer el proyecto no como obra pública y con pista pequeña, sino con pista larga y con inversión privada.

Siendo así, y sabiendo que actualmente además de la recesión económica asociada a la pandemia Colombia vive la mayor crisis social y económica del último siglo, ¿por qué se han desechado alternativas ya propuestas e independientes, como una Alianza Pública Privada de Fibercell LAL de México técnicamente adecuada, la que pudo fortalecerse desde el gobierno para lograr su estructuración económica, y también otra propuesta de Inversión Privada con un capital económico de US$ 634 millones, suficiente para construir la pista de 4 km de longitud, que incorpora la economía tecnológica mencionada y con cubrimiento del riesgo de inversión?

Aunque el Aeropuerto del Café fue declarado de importancia estratégica luego de que el Consejo Nacional de Política Económica y Social (CONPES) emitiera concepto favorable para el desarrollo del proyecto, difícilmente se entiende que Aerocafé continúe siendo contemplado como una obra de carácter local mirando a lo sumo lo regional, pese a su alcance intercontinental y a los impactos señalados, ya que para el Ministerio del Transporte la importancia del proyecto Aeropuerto del Café sólo se relaciona con la competitividad y conectividad del departamento de Caldas y con nuevas posibilidades para el Eje Cafetero, las que tampoco precisa.

Epílogo

Finalmente, partiendo de la premisa fundamental de que un sistema de transporte eficiente debe funcionar en red, vemos posible que el Aeropuerto del Café, al quedar reducido a su mínima expresión por estarse desarrollado como el “clon de La Nubia”: 1- podría sucumbir como un elefante blanco bajo la competencia regional de Matecaña; y 2- que Aerocafé pueda lograr su máxima extensión, para convertirse en un “aeropuerto-hub o intercambiador integrado de transporte aéreo y gran parte del tráfico, actuando como nodo aéreo regional en medio de las Américas.

Si ese es el riesgo, ¿por qué no actuar a tiempo, para que además de liberar recursos del Estado en estos tiempos de emergencia económica, le demos una oportunidad a la empresa privada que ya ha propuesto desarrollar Aerocafé a su máxima expresión? Esto, porque Aerocafé con un tamaño que no tienen los aeropuertos del Eje Cafetero, puede realizar una función emisora y/o receptora de diferentes orígenes/destinos (spokes), con alcance transoceánico, y sobre todo convertirse en el aeropuerto que hará viable, entre otros desarrollos, el turismo del Eje Cafetero y la consolidación de la Ciudad Región en un área ya conurbada de facto.

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*Profesor U.N. de Colombia. http://godues.webs.com Especial para el Instituto de Estudios Urbanos IEU de la U.N. de Colombia Sede Bogotá.  Manizales, julio 12 de 2021.

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Referencias Bibliográficas:

1. Declaración de importancia estratégica del proyecto construcción del Aeropuerto del Café- Etapa I, Palestina. CONPES 4026 de 2021.
2. El Gobierno licitaría el nuevo proyecto Aeropuerto del Café en menos de 10 meses. La República, Bogotá. 2019.
3. El valor de la aviación en Colombia. IATA (2019).
4. El volumen total de pasajeros en 2020… – OACI Montreal, 15 de enero de 2021.
5. Existen cuatro aeropuertos a menos de 100 kilómetros del Aeropuerto del Café. La República, Bogotá. 2021.
6. Resumen Ejecutivo Plan Estratégico Aeronáutico 2030… – Aerocivil, Rep. de Colombia 2019.
7. Tráfico aéreo en la comunidad andina. enero – junio de 2019. Comunidad Andina 2019.
8. Una visión sistémica del Aeropuerto del Café Aerocafé. Duque E, Gonzalo (2017). H. Concejo de Palestina, Caldas.
9. ¿Y Que llevamos en el avión? Adela Ceballos Peñalosa (2016) – Revista Civismo 467 – SMP Manizales.

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ENLACES U.N. de Colombia

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En el examen del problema rural de Colombia, más que la dotación de recursos, lo que interesa es su distribución y las estrategias de un desarrollo integral, entendido como la contribución del crecimiento económico a la corrección estructural de las causas de desequilibrios sociales y regionales del territorio manteniendo su integridad. De ahí que la actual crisis social de Colombia pase por dos problemas sustantivos: la inequidad y la pobreza. Además de la concentración del ingreso y la tierra, ya que en 200 años el país se ha negado a implementar una reforma agraria estructural, por lo que el Gini de la concentración de la Tierra del 0,89 supera de lejos el del ingreso de 0,53 que nos ubica en el séptimo lugar del mundo, el país también requiere con urgencia resolver la profunda inequidad, y reformar el ámbito laboral, fiscal y financiero para adaptarlo a las circunstancias específicas de nuestra sociedad, buscando crear opciones de participación para que los actores económicos se diversifiquen y las oportunidades de acceder a sus beneficios se democraticen.

Personas con Necesidades PiN en Colombia

Imagen 1: ¿Qué son los PiN?: son las posiciones, intereses y necesidades de las partes en conflicto. En la superficie se encuentran las posiciones que las partes manifiestan públicamente; en una capa más abajo, se encuentran los intereses, y en el corazón del problema las necesidades cuya satisfacción se persigue por las partes. Imagen: Panorama de las necesidades humanitarias para Colombia 2021. Fuente: https://reliefweb.int/

En Colombia, país con  alrededor de 5,6 millones de desplazados internos al 2019, sabemos que la relación entre clima, hambre, pobreza y conflictos, además de provocar que la inseguridad alimentaria se pueda convertir en una causa de desplazamientos, también factores como desigualdad, informalidad laboral, desprotección social, pobreza y vulnerabilidad, en un escenario caracterizado por sistemas de salud y protección social débiles y fragmentados, están incidiendo en dicha problemática, y con mayor fuerza sobre asentamientos urbanos y rurales marginados carentes de servicios básicos. Al respecto, así como la violencia dejó unos 27.435 desplazados en Colombia en el primer semestre de 2021, un 177% más que en 2020 según la Defensoría del Pueblo, también el desplazamiento por desastres naturales entre 2019 y 2020 varíó de 67.000 a 6.050 personas por dicha situación. El Observatorio Global del Desplazamiento Interno IDMC, señala que más de millón y medio de víctimas de desplazamiento en Colombia han avanzado hacia soluciones duraderas.

Si en Colombia según el DANE, la pobreza en 2020 llegó al 42,5% y la informalidad al 49%, y si el 87 % de los colombianos gana menos de 2 smmv, para garantizar el acceso al empleo digno, urge redireccionar el gasto público descentralizando el presupuesto nacional con objetivos e instrumentos que garanticen, además del control y evaluación del proceso, la provisión de los servicios locales, la equidad territorial y el fortalecimiento de la democracia, recurriendo a mayor esfuerzo fiscal, mejoramiento de la gestión y eficiencia administrativa. En 2020, unos 2,78 millones de personas ingresaron a condición de pobreza extrema. Si en Colombia según la Contraloría, el actual gobierno al eximir en 2018 a los Bancos del pago anual de $2,8 billones, a los industriales de $1,2 billones y a los comerciantes de $1 billón, convirtió al país en un paraíso fiscal, también sabemos que América Latina con Colombia y Brasil como líderes, es la región más inequitativa del mundo, ya que según cifras del Banco Mundial (BM), entre 2014 y 2019 Colombia fue el país del mundo con el quinto coeficiente de Gini más alto en los últimos años.

La pobreza y desempleo

Imagen 2: Según el DANE, el desempleo en el país cayó con la pandemia: en 2020, la tasa cerró en 15,9% y hubo 19,84 millones de ocupados. Las ciudades que registraron las mayores tasas de desempleo fueron: Neiva con 26,1%; Ibagué con 25,6%; y Cúcuta con 23,7%. Entre tanto, las ciudades de menores tasas de desempleo fueron: Barranquilla con 12,3%; Cartagena con 14,6%; y Pasto con 16,7%. Fuente: https://www.larepublica.co

En Colombia la renta básica como derecho a un ingreso mínimo de subsistencia durante tres meses, garantizado por el Estado, fiscalmente resulta viable si se implementa para beneficiar a unos 11 millones de familias que lo requieren, a un costo del orden de los $24 billones (2,6% del PIB), equivalentes a 1/3 del actual hueco fiscal que se prevé para 2021, de unos $94,6 billones (8,6% del PIB). Como referente, en el país cuya población es ahora 50,3 millones de habitantes, los índices socioeconómicos que expresan dicha problemática, son: personas en vulnerabilidad (39,8 %), en pobreza (19,8 %) y en pobreza extrema (7,2 %). Siendo así, la población en dichas condiciones (66,8 %), sería de 33 millones en Colombia, equivalentes a 11 millones de familias.

Finalmente, si las políticas para el campo, en lugar de democratizar la tierra y fortalecer la economía rural, se reducen a mitigar la pobreza recurriendo al asistencialismo y a propiciar procesos caóticos de colonización y dinámicas de migración campo-ciudad, además de agravar la estructura concentrada de la propiedad terminan desconociendo un derecho fundamental de la cultura campesina, favoreciendo el despojo de tierras e impidiendo la construcción de la Paz de Colombia.

Si el país pasó de 15,6 millones a 15,0 millones de vulnerables por su nivel de ingreso per cápita, y 659.000 personas pasaron a ser distinguidas como pobres; en el caso de la clase media, que en 2019 representaba el 30,1%, el año pasado llegó a ser el 25,4% de los colombianos, mientras que el segmento ‘alto’ que equivalía en 2019 a 2,2% de la población, el año pasado llegó a representar solo 1,7%. Al comparar 2019 VS 2020, se encuentra que 3,6 millones de personas ingresaron a la pobreza y 2,78 millones a la pobreza extrema. Según el DANE (2021), las personas pobres, tuvieron ingresos aproximados a los $403.112 mensuales, mientras que la población vulnerable recibió alrededor de $715.773 pesos. El monto promedio de la clase media fue de $1’563.274 y el de la clase alta de $6’214.118 pesos aproximadamente.

En Colombia, entre 2019 y 2020 la tasa global de participación pasó del 63,3% al 59,2%, lo que significó una disminución de 4,1 puntos porcentuales frente a 2019; mientras que la tasa de ocupación varío del 56,6% al 49,8%, para una reducción de 6,8 puntos. Esto significa que, en 2020, el país concluye con 19,84 millones de colombianos en situación de ocupación, o sea 2,44 millones de personas menos que en 2019. Ya por ciudades, en 2020 el desempleo en el total de las 13 ciudades y áreas metropolitanas alcanzó el 18,2%, lo que representó un incremento de 7 puntos porcentuales frente a 2019, cuando se ubicó en 11,2%.

Las ramas que más desempleo aportaron fueron comercio y reparación de vehículos; actividades artísticas, entretenimiento, recreación y otras actividades de servicios; y administración pública y defensa, educación y atención de la salud humana, con caídas en su orden de 2,1, 1,7 y 1,4 puntos porcentuales. Contrariamente, la única rama que contribuyó positivamente al empleo fue suministro de electricidad, gas, agua y gestión de desechos, con 0,2 puntos porcentuales.

Igualmente, la pandemia atacó al empleo formal e informal: si bien los ocupados cayeron, los informales retrocedieron en menor proporción. Según el DANE, la población ocupada informal, es decir los trabajadores por cuenta propia, empleados domésticos o quienes viven del ‘rebusque’, entre julio de 2019 y julio de 2020, se redujo en 2,3 millones de personas, llegando a 10,8 millones de colombianos en las 23 principales ciudades.

¿Y la pandemia qué?

Imagen 3: En Colombia, menos del 10% de los niños en el campo tienen computador para recibir clases durante la cuarentena. Se han identificado necesidades de protección en al menos 1.9 millones de niños, niñas y adolescentes. https://cerosetenta.uniandes.edu.co/

Finalmente, si bien las necesidades sectoriales predominantes en contextos marcados por las brechas de desarrollo, impacto por desastres naturales y violencia armada, también el Covid-19 en Colombia tienen que ver con dicha problemática, para la cual se demandan: 1- Estrategias de recuperación emocional y recuperación de proyecto de vida; 2- Gestión del riesgo por desastres generados por eventos agroclimáticos y eventos socioambientales; 3-Estrategias de recuperación, protección y diversificación de medios de vida y generación de ingresos; y 4- Procesos de soluciones sostenibles y reparación a víctimas lo que incluye población desplazada. Ahora, con la pandemia, es claro que se han exacerbado situaciones por la ausencia presencial en las escuelas, que constituyen entornos de amenaza debidos a mayor riesgo de reclutamiento de niños y jóvenes por los grupos armados ilegales, y mayor riesgo de trabajo infantil y en la desatención del hogar.

Finalmente, como evidencia del retraso relativo de las fuerzas productivas entre ciudad y campo en Colombia, entre 1970 y 1996 el Producto Interno Bruto (PIB) agropecuario aumentó en promedio 3,3% por año con tendencia decreciente, al tiempo que el PIB total entre 1970 y 1996 tuvo aumentos siempre mayores, llegando su promedio al 4,1% anual, así: 5,4% en los setenta 3,5% en los ochenta y 4,5% en lo corrido de los noventa.

*Profesor de la Universidad Nacional de Colombia Sede Manizales. http://godues.webs.com Documento del Museo Interactivo Samoga. Manizales, junio 1 de 2021.

Portada: Imagen: Emberas Chamíes en Espacios Vecinos, y Evolución de la tierra ocupada en Colombia entre 1960 y 2014, por tamaño. Fuente: Radiografía de la desigualdad. en II Censo Nacional Agropecuario.

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